Thứ trưởng Bộ Xây dựng cung cấp thông tin mới liên quan đường sắt cao tốc Bắc-Nam

Ngày 15.1, Trường Đại học Giao thông Vận tải tổ chức tọa đàm với chủ đề “Thực tế và thách thức trong xây dựng cầu đường sắt và đường bộ đi chung”.

Tại đây, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Phạm Minh Hà, Thứ trưởng Bộ Xây dựng, đã cung cấp nhiều thông tin mới liên quan đến định hướng phát triển hạ tầng, trong đó có các nội dung liên quan đường sắt cao tốc Bắc – Nam.

Theo Thứ trưởng Phạm Minh Hà, Bộ Xây dựng hiện đang chỉ đạo Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận nghiên cứu phương án xây dựng cầu Cần Thơ 2 với quy mô tương đương cầu Cần Thơ hiện hữu. Theo Thứ trưởng Bộ Xây dựng, nếu chỉ xây dựng cầu đường bộ, dự án sẽ thuận lợi hơn do hệ thống quy chuẩn, tiêu chuẩn đã đầy đủ. Tuy nhiên, Bộ đang cân nhắc một phương án táo bạo hơn, đó là xây dựng cầu kết hợp đường bộ và đường sắt đi chung.

Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận đã lập báo cáo tiền khả thi để xin ý kiến các bộ, ngành liên quan. Theo đánh giá ban đầu, phương án đi chung gặp nhiều khó khăn do tiêu chuẩn, quy chuẩn đường bộ và đường sắt có sự khác biệt. Dù vậy, nếu triển khai thành công, phương án này có thể tiết kiệm khoảng 4.500 tỉ đồng so với xây dựng hai cầu riêng biệt.

Qua rà soát, Bộ Xây dựng thiên về nghiên cứu phương án xây dựng cầu trong giai đoạn 2026 – 2030, coi đây là một trong những dự án trọng điểm của giai đoạn tiếp theo. Dự kiến, việc triển khai xây dựng có thể bắt đầu vào cuối năm 2026 hoặc đầu năm 2027.

Về mặt kỹ thuật, Bộ đang nghiên cứu phương án xây dựng cầu hai tầng thay vì bố trí đường bộ và đường sắt trên cùng một mặt phẳng. Theo đó, cầu đường bộ sẽ được xây dựng trước, cầu đường sắt xây dựng sau. Tính toán cho thấy, ngay cả khi đến năm 2035 mới triển khai cầu đường sắt, phương án hai tầng vẫn hiệu quả hơn so với xây dựng hai cầu độc lập.

Thứ trưởng Phạm Minh Hà cho biết, Việt Nam cần nghiên cứu kỹ kinh nghiệm quốc tế, đặc biệt là từ Trung Quốc và Nhật Bản. Từ khảo sát, thiết kế đến thi công đều phải được cụ thể hóa. Vấn đề đặt ra là Việt Nam tự thiết kế hay thuê nước ngoài thiết kế, tự thi công hay thuê nhà thầu nước ngoài.

Theo lãnh đạo Bộ Xây dựng, lựa chọn phương án đi riêng sẽ an toàn và dễ thực hiện hơn. Tuy nhiên, nếu chấp nhận phương án kết hợp, dù mạo hiểm và đối mặt nhiều thách thức, Việt Nam có cơ hội làm chủ công nghệ, không chỉ cho cầu Cần Thơ 2 mà còn để ứng dụng cho các dự án đường sắt cao tốc trong tương lai. Để làm được điều này, Bộ Xây dựng sẽ nghiên cứu, bổ sung khẩn trương các tiêu chuẩn, tiêu chí kỹ thuật cần thiết.

Trao đổi tại tọa đàm, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Văn Hùng, Hiệu trưởng Trường Đại học Giao thông Vận tải cho biết nhà trường đã nhận nhiệm vụ từ Bộ Xây dựng nghiên cứu các nội dung liên quan đến dự án đường sắt cao tốc, trong đó có giải pháp kỹ thuật cho cầu đường bộ và đường sắt đi chung. Tọa đàm cũng mong muốn chia sẻ thông tin hữu ích từ các nhà khoa học trong giải pháp này.

Bàn sâu về giải pháp kỹ thuật, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Trần Việt Hùng, Bộ môn Công trình Giao thông Thành phố và Công trình Thủy, cho rằng hiện nay, quỹ đất dành cho hành lang giao thông ngày càng khan hiếm, khiến nhu cầu xây dựng các công trình cầu đường bộ – đường sắt đi chung trở nên tất yếu ở nhiều khu vực.

Theo các nghiên cứu, hiện có hai xu hướng chính. Phương án thứ nhất là đường bộ và đường sắt đi chung trên một mặt phẳng, đường sắt ở giữa, đường bộ hai bên. Phương án này có ưu điểm là chiều cao kiến trúc thấp nhưng nhược điểm là bề rộng cầu rất lớn, làm tăng chi phí kết cấu.

Phương án thứ hai là cầu hai tầng, thường sử dụng dầm giàn, với đường bộ ở tầng trên và đường sắt ở tầng dưới. Phương án này tiết kiệm bề rộng và tăng độ cứng cho cầu, song chịu tải trọng gió ngang lớn và chi phí bảo trì cao hơn.

Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Hữu Hưng cùng bộ môn cho rằng cầu kết hợp mang lại lợi ích kinh tế rõ rệt, đặc biệt trong bối cảnh nguồn vốn hạn chế và đô thị hóa cao. Việc chia sẻ móng và trụ giúp giảm chi phí đầu tư ban đầu, đồng thời tiết kiệm quỹ đất và giảm áp lực giải phóng mặt bằng.

Tuy nhiên, các chuyên gia cũng chỉ ra nhiều thách thức, từ thiết kế kết cấu đáp ứng yêu cầu tải trọng nghiêm ngặt của đường sắt đến vận hành và bảo trì phức tạp trong dài hạn. Việc bảo trì một hạng mục có thể ảnh hưởng đồng thời đến cả đường bộ và đường sắt, gây gián đoạn lớn cho giao thông.

Thực tế tại Việt Nam, cầu Thăng Long là ví dụ điển hình của cầu hai tầng kết hợp đường bộ và đường sắt. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy Nhật Bản và Trung Quốc đã xây dựng nhiều công trình cầu kết hợp quy mô lớn, làm chủ công nghệ và kỹ thuật phức tạp.

Những kinh nghiệm này đang được Bộ Xây dựng và các đơn vị nghiên cứu xem xét kỹ lưỡng, làm cơ sở cho các quyết định tiếp theo trong quá trình triển khai các dự án cầu lớn và đường sắt cao tốc Bắc – Nam.

Đọc bản gốc tại đây